Декан факультета инновационных технологий машиностроения ГрГУ, на котором готовят мастеров по ремонту электричек: «Электротранспорт на сегодня — это скорее роскошь»

• 9788
• 14 февраля 2023, 10:53
• ГрГУобразованиеинтервьюэлектромобилимнение

О развитии электротранспорта в Беларуси сегодня говорят на самых разных уровнях — от обычных автовладельцев до представителей власти. Условных слагаемых для успеха в этом деле очень много. И здесь речь уже не только об экономических условиях и инфраструктуре в целом.

Кто будет обслуживать электрокары и заниматься их ремонтом в Беларуси, как проходит подготовка специалистов по «электричкам» в гродненском регионе и насколько востребовано это направление сейчас — в материале av.by.

Готовить специалистов по обслуживанию электротранспорта в Гродно стали совсем недавно: первый набор студентов стартовал в 2021-м. Несмотря на то, что о новом направлении сообщили за пару месяцев до абитуриентской кампании, он состоялся. А уже на следующий год среди желающих поступить сюда наблюдался даже конкурс. Сейчас на специальности «Электрический и автономный транспорт» обучается 39 человек.

Журналист av.by пообщался с деканом факультета инновационных технологий машиностроения. Мы выяснили, какие перспективы видит он в этом направлении, какие меры предпринимаются для более интенсивного развития электротранспорта в Беларуси и при помощи чего будущие специалисты изучают сегодня устройство тех самых Tesla, Nissan Leaf и Geely Geometry C.

Знакомство с факультетом Александр Воронцов начинает с учебного электромобиля. Это единственный подобный стенд в белорусских вузах, поэтому он, естественно, является гордостью учреждения.

— Перед вами Nissan Leaf I поколения в разрезе. Он не просто представляет собой вскрытую конструкцию — в нём ещё имеются заданные на программном обеспечении типовые ошибки, которые могут быть в электромобилях, — рассказывает Александр Воронцов.

В учебной «электричке» извлечены часть крыши и некоторые боковые дверцы для того, чтобы демонстрировать студентам доступность узлов электрооборудования, элементы питания, силовые кабели и иные ресурсы, рассказывает декан.

— Помимо самого автомобиля, имеется ещё планшет, в котором заданы около двадцати типовых неисправностей. Здесь на управляющем стенде, идущем с ним в комплексе, предусмотрены визуальные индикаторы для оценки правильности принятого решения.

— Александр Сергеевич, а как появилась идея открыть такую специальность?

— Изучение тенденций мирового рынка автотранспорта, анализ потребительского интереса, наличие энергетического потенциала в регионе (атомной электростанции в Островце. — Прим. авт.), резидентов в Технопарке, готовых развивать электротранспортную тему, — всё этого стимулировало к открытию новой специальности.

— Были трудности с этим? Что легло в основу обучения?

— Конечно, были и трудности. Не все сотрудники оказались готовы развиваться и обучаться новому направлению, отсутствовала материальная база. Но мы всё преодолели. В 2022-м приобрели электромобиль и лабораторное оснащение к нему, открыли филиалы кафедр на ведущих СТО города, которые имеют отношение к автомобилям на электрическом и гибридном приводах, применили максимум усилий для популяризации нашей специальности через конкурсы, проекты, СМИ, участие в городских мероприятиях, сотрудничество с автохаусами, информационными ресурсами. Было сложно, и до сих пор надо работать интенсивно.

К слову, прошлым летом на автомобильном фестивале «Лакацыя» разрезанный Nissan Leaf представили гостям и участникам ивента. Учебная «электричка» собрала вокруг себя много заинтересованных зрителей.

Фото из архива факультета, предоставленное его сотрудниками

— В основе обучения — типовые программы и учебные планы, согласованные с БНТУ и Министерством образования РБ, а также наш вузовский компонент, который мы формировали исходя из опыта преподавателей, материальной базы на факультете, — рассказывает декан. — Пришлось отклониться от конструкторских компетенций в область сервисного обслуживания и эксплуатации без потери качественных знаний устройства автомобилей и освоения навыков изучения электрооборудования электротранспорта.

— Как готовили преподавателей?

— Подготовка преподавателей ведётся непрерывно через профессиональные стажировки, участие в мастер-классах онлайн, а также путём самостоятельной работы. Привлекаются специалисты-практики из РБ и ближнего зарубежья, налажены контакты и заключены договоры с предприятиями города, где уже много лет применяется и обслуживается подвижной состав с электроприводом. Перспективным видится сотрудничество с «Гродноэнерго» и Гродненскими электрическими сетями.

О развитии и перспективах электротранспорта

— О развитии электротранспорта и связанной с ним инфраструктуры говорят уже не первый год. Однако сложности до сих пор имеются. На ваш взгляд, какие проблемы мешают популяризации такой техники в Беларуси и быстрому прогрессу в сфере?

— На мой взгляд, электротранспорт на сегодня — это скорее роскошь, имидж и, возможно, идея для ограниченной группы людей. Они либо достаточно обеспеченны, либо имеют стабильный доход и устойчивые убеждения в вопросе заботы об окружающей среде, либо перспективно мыслят. И таких людей в Беларуси немало. При этом сдерживающих факторов, к сожалению, большой перечень. Ключевыми из них являются ментальная неготовность к современным международным тенденциям, отсутствие достаточной инфраструктуры, в том числе нормативной базы в вопросах безопасной эксплуатации электротранспорта, нехватка квалифицированных специалистов по обслуживанию данного вида транспорта.

— В Европе, например, государство выделяет субсидии для покупки электрокаров. Какие действия нужны со стороны государства, чтобы развитие электротранспорта получило новый рывок? И что уже делается?

— В Беларуси достаточно активно предпринимается попытка на информационном уровне создать яркие образы целесообразности применения экологически чистого транспорта, реализуются проекты по созданию отечественных электромобилей на базе Geely, электробусов на базе МАЗов, троллейбусов на автономном ходу, переоборудуются или дооснащаются заправочные станции и места стоянок рядом с большими торговыми центрами, размещаются билборды с рекламой, ориентированной на стимулирование интереса. При этом на государственном уровне принимаются нормативные документы по регулированию таможенных преференций в части стоимости растаможки электротранспорта (применяется нулевая таможенная ставка). Программа развития инфраструктуры действует в Беларуси и Гродненской области в частности. Да и в образовании наметилась устойчивая тенденция к освоению новых программ подготовки специалистов.

— Инфраструктура для электромобилей — одно из главных условий для того, чтобы люди стали охотно их покупать. Насколько активно она развивается в Беларуси?

— Развитие инфраструктуры мало-помалу идёт. Наибольшие всплески активности были в 2019—2021 годах. Существуют отечественные компании, желающие заполнить нишу в сфере обслуживания и оснащения зарядных станций. При этом в настоящее время развитие поставлено на паузу ввиду санкций, введённых в отношении Беларуси, ограничивающих приобретение комплектующих для энергетических установок.

— Когда можно будет считать Гродно полностью готовым к обслуживанию электромобилей? Сколько ещё должно появиться в городе оборудованных зарядными устройствами стоянок и заправок?

— Достаточно много факторов должно сложиться для того, чтобы прогнозировать перспективы полной готовности Гродно к обслуживанию электромобилей. Уверен, что при позитивном раскладе потребуется не менее десяти лет. Даже если будет быстро создана инфраструктура, необходимо обеспечить условия для приобретения личного электротранспорта. Подготовка кадров для обслуживания электромобилей тоже вопрос долгосрочной перспективы. Выпуск первых специалистов по электромобильному обслуживанию с квалификацией «инженер-электромеханик» в ГрГУ имени Янки Купалы планируется лишь в 2025 году, и потенциально это только 18 человек.

 — Количественная оценка потребности в стоянках для города Гродно будет определяться ёмкостью электромобильного транспорта. Я считаю, что на сегодня число зарядных станций удовлетворяет потенциальную потребность владельцев электрокаров.

— А как и по какому принципу выбираются места для размещения ЭЗС?

— Данный вопрос традиционно обсуждается в кругу специалистов различных ведомств (Минтранса, Министерства энергетики, экологических служб, землеустроителей, областных и городских исполнительных комитетов). Трудно перечислить весь круг ответственных лиц. При этом безусловные принципы — целесообразность, востребованность, инфраструктурная возможность и, наверное, безопасность. Оборудовать зарядной станцией можно при строительстве и частное подворье (реально учесть это при планировании электропроекта). Однако я не встречал ЭЗС в деревнях, агрогородках и небольших районных центрах. Возможно, станции есть точечно на заправках или рядом с крупными торговыми объектами.

— По вашему мнению, как часто должны располагаться ЭЗС на трассе, чтобы электромобилисты были уверены в том, что они смогут доехать до конечного пункта своего маршрута?

— Созданной инфраструктуры заправочных станций с электрозарядными стойками хватает для перемещения электрокаров на расстояние от 50 до 100 км. На основных автомагистралях нашей страны они расположены достаточно часто, чтобы передвигаться между областными городами с одной-двумя остановками для подзарядки.

— Длительные поездки должны довольно грамотно продумываться владельцами электротранспорта, так как не все регионы страны обеспечены зарядными станциями в достаточном количестве ввиду нецелесообразности и нерентабельности их размещения. Действительно, разрядка аккумуляторной батареи в холодное время года происходит существенно быстрее из-за повышенной нагрузки на энергетическую систему автомобиля (влияет обогрев, включение приборов наружного освещения и индикаторных устройств и др.).

Электротранспорт — это про полную экологию?

— Как вы считаете, можно ли утверждать, что электрокар — это экологически чистый транспорт?

— Всё познается в сравнении. Экспресс-анализ воздействия автомобилей, например, с бензиновым и дизельным типом двигателей на окружающую среду путём выбросов в атмосферу воздуха при сжигании углеводородных видов топлива за счёт образующихся оксидов углерода (СО, СО₂), оксидов азота (NO), продуктов горения углеводородного топлива (оксиды серы, сажа, сложные составы бензольных соединений и много других канцерогеносодержащих компонентов) говорит о безусловном экологическом преимуществе электрокаров. При этом влияние электромагнитных излучений от электромобилей на человека и окружающую среду изучено недостаточно.

Блок аккумуляторов Tesla Model S

— Открытыми остаются вопросы исчерпаемости ресурсов для производства аккумуляторных батарей, экологической чистоты процесса регенерации отходов литейных аккумуляторов. Вместе с тем износ шин, использование весьма агрессивных технических жидкостей (тормозных, охлаждающих, омывателей, смазочных и других) актуален как для электрокаров, так и для автомобилей на углеводородном топливе. С точки зрения экологии любой вид транспорта — это значительная нагрузка на экосистему.

— Когда батарея, которая используется на электротранспорте, считается исчерпавшей свой ресурс? И что потом с ней происходит? Что будет с электрокаром через три-четыре года эксплуатирования?

— Правильные условия эксплуатации, режим зарядки, своевременное обслуживание, перезарядка во многом определяют ресурс использования. Он может достигать и пяти, и семи лет. Встречаются случаи модульных замен блоков, позволяющих обеспечить батареям пролонгированный срок эксплуатации. Существуют примеры нецелевого применения устройств «Кулибиными» для нужд гаража. Чаще всего предпринимаются попытки восстановить аккумулятор. Однако при неэффективной работе от него избавляются. В странах Европы и в США после трёх-пяти лет эксплуатации такие автомобили сбывают через автохаусы, торговые площадки, которые в свою очередь находят покупателей на рынках постсоветского пространства и в странах Азии. При этом более современные модели ведущих концернов по производству электрокаров закладывают сроки эксплуатации до десяти лет. В некоторых европейских странах действует трейд-ин и налажена система рециклинга подобных автомобилей.

— Утилизация батарей — вопрос в нашей стране нерешённый. Кто им занимается на уровне государства?

— Во многом актуальность этой проблемы для Беларуси отсутствует, так как ёмкость парка электромобилей на сегодня невысокая. При этом вопрос обсуждается: существуют робкие попытки наладить системный подход сбора, утилизации и переработки с привлечением мощности холдинга «Белвторресурсы». На определённом этапе строительства аккумуляторного завода под Брестом ставка делалась на возможность использования потенциала данного предприятия. Однако темы утилизации, восстановления батарей остаются животрепещущими.

— И последний вопрос. Как считаете, с массовым приходом электромобилей что будет с автосервисами, которые обслуживают исключительно машины с ДВС?

 — Ожидать массового прибытия электромобилей в настоящее время не приходится. Приобретение нового электрокара из Китая, например Geely Geometry C, дорогое удовольствие. Рассчитывать на наплыв из-за границы также не стоит. Так что традиционным автосервисам ближайшие годы по этому поводу не нужно переживать, но вот планомерно изучать устройство электротранспорта и совершенствовать навыки диагностики на перспективу и для собственного имиджевого потенциала, наверное, следует.