Сейчас именно та самая пора, когда вопросов к состоянию дорог очень много. По швам трещат даже платные автомагистрали республиканского значения, что уж говорить о не очень популярных местных дорогах! Люди попадают в ДТП, повреждают свои автомобили, встревают в судебные споры по выплатам и клянут, клянут дорожников.

А как ситуация выглядит «по ту сторону баррикад»? Что думают сотрудники организаций, обслуживающих дороги? Имеют ли они возможность «закрыть все бреши» и «залатать все ямы»? ABW.BY поговорил анонимно и начистоту с таким специалистом.

— Как вы оцениваете состояние дорог этой весной? Немалое число автомобилистов уверено, что дороги общего пользования серьезно ухудшились. Вы согласны?

— Как по мне, то все обычно-привычно. Бывает год ужасный, а следующий — более менее, хотя никаких дополнительных финансовых вливаний и ремонтов при этом не было. Да, этот год выделяется в худшую сторону, а почему — тут, конечно, влияет рекордно теплая зима. Подготовка дорог к летней эксплуатации всегда идет в марте — мае. Хорошо для дорожников, когда зима морозная, а в марте с резких морозов погода переходит в стабильные теплые дни. Многие в курсе, что интенсивное разрушение асфальтобетона происходит от частых переходов температуры через ноль, когда влага то замерзает, то оттаивает, а тут еще и воздействие транспорта. К примеру, немало автомобилистов скажут, что дороги улучшились, — это если касаться участков после ремонта, к примеру на М6. С другой стороны, заметно, что главная артерия страны трасса М1 местами уже не выдерживает нагрузки, поэтому немало автолюбителей скажут, что все плохо. Отремонтируют М1 — будут жаловаться на другую дорогу.

Подытожу: зима теплая, не морозная, и наличие снега здесь не важно, много циклов замерзания-оттаивания, на участках, где превышены межремонтные нормативные сроки, естественно, идет интенсивный процесс разрушения, а если движение автотранспорта интенсивное, то разрушений еще больше. Скорее всего, да, этот год будет выбиваться в худшую сторону.

Казалось бы, берите и делайте, но все не так просто: вроде можно в отдельные дни, особенно в южных областях и с хорошими материалами, асфальтобетоном, уже и работать, но вот резко погода поменялась, ночью минус 10, а днем 0 — и уже при отрицательных температурах выпуск асфальтобетонных смесей под вопросом. Да и другие технологии боятся «минусов». Приготовились к ремонту — выпал снег. Вот это время — самое плохое. Вроде и дорожники готовы устранять выбоины, но не могут. Да, есть зимние материалы, но тут и производительность низкая, и почти все эти материалы требуют замены весной, что вряд ли происходит.

Как осуждать дорожников за то, что они в отдельные лужи засыпают асфальтогранулят — мелкие куски старого асфальтобетона, если, скорее всего, это делается ради нашей с вами безопасности, если синоптики обещают резкое похолодание, а выбоину нужно устранить здесь и сейчас. Ну и ответственность водителей тоже должна быть, я считаю. Как автовладелец, если вижу открытый люк, «сажаю» туда, например, ветку от дерева. Вроде и не заделано, но хотя бы обозначено. А вообще хорошо сидеть в теплой машине и наблюдать, как работают дорожники.

— Почему при очевидных дефектах дорожного полотна ранней весной ремонт начинается, как правило, ближе к маю, а то и вовсе летом?

— На этот вопрос я отчасти уже ответил. К тому же это не совсем так. К концу мая — началу июня проводится весенний осмотр дорог по подготовке к летней эксплуатации, поэтому к этому времени процентов на 90 выбоины все ликвидированы. Оставшиеся 10 процентов — это дороги с просроченными межремонтными сроками, у которых покрытие уже полностью изношено, как говорят, «прилепить не к чему». На них тоже выполнялся ямочный ремонт в марте — апреле, но рядом с заделанными заплатами появляются новые выбоины. Организации, обслуживающие республиканские дороги, из-за отсутствия собственных асфальтобетонных заводов выжидают, когда в республике кто-нибудь начнет выпуск асфальтобетонных смесей. В основном «просыпается» первым Минск. Опять же, когда исчезают минусовые температуры, на дороги выходят многочисленные бригады со струйно-инъекционной технологией, использующие в работе щебень и битумную эмульсию, которая наполовину состоит из воды.

— Ямочный ремонт самый дешевый. Но были ли оценки, сколько в среднем по времени держится асфальтная латка, через сколько лет этот же участок приходится ремонтировать снова?

— Я бы не говорил, что ямочный ремонт дешевый. Это дешевый способ привести дорогу в порядок — в так называемый безопасный вид, проезжаемый. Ремонтировать такие участки приходится постоянно, не зря нормативы требуют объединять несколько выбоин в одну. При выполнении работ по содержанию допускается делать «заплату» площадью до 2000 квадратных метров на 1 километр двухполосной автомобильной дороги — это в среднем участок длиной 300 метров. Но где найти на это финансы? Это другой вопрос. Поэтому приходиться на дорогах «мелочить» — появляются участки, где «латка» на «латке» и «латку» поджимает. Сегодня заделываешь одни, через некоторое время на этом участке возникают другие выбоины. Но это уже новые, заделанные «не выскакивают». Не вдаваясь в физику, но от заделанной «заплаты», то есть твердого покрытия, происходит удар колеса автомобиля по месту за этой «заплатой», и там получается вначале углубление, в котором скапливается вода, а затем трещина — и вот выбоина и снова ремонт. Если покрытие ровное, то и дорога служит долго. Поэтому в западных странах стараются не доводить до такого состояния, а переустраивать слои износа на всем протяжении дорог.

— От чего зависит бюджет области на ремонт и содержание дорог? Все области получают одинаковое количество денег, или принимается в расчет протяженность дорог общего пользования?

— Понятно, что Минская область и Минск всегда в лучшем финансовом положении. Следует понимать, что в зависимости от функционального назначения автомобильные дороги подразделяются на республиканские и местные. Республиканские дороги финансируются из республиканского бюджета, местные — из разных источников, в том числе из республиканского и местного бюджетов (объем по областям отличается). Есть еще кредиты банков.

Споры по объему финансирования идут постоянно. Если в Минской области большое число автомобилей, то, конечно, они лоббируют объем финансирования от количества ТС. Область, имеющая большую протяженность дорог, будет, естественно, за финансирование от протяженности.

— Как вы оцениваете объемы поступающих на ремонт и содержание дорог в последние годы денег, на что их хватает?

— В среднем финансирование дорог ежегодно увеличивается на процент инфляции, реального увеличения финансирования не происходит. По сути, пошлина задумывалась, скорее, для увеличения финансирования, а получилось — чтобы снять нагрузку с бюджета, а не для улучшения дорог. Происходит замещение одних средств на другие.

— Дорожные организации зарабатывают также свои собственные средства. На что они, как правило, тратятся?

— Тех денежных средств, что выделяются государством, в нынешней ситуации не хватает. Автодоры в основном занимаются обслуживанием республиканских дорог и где-то выживают за счет этих выделяемых средств, там финансирование лучше. В облдорстроях финансирование меньше (сейчас там спасает ситуацию государственная программа по ремонту местных дорог), но они как содержат, так и строят (ремонтируют) дороги, имеют собственные карьеры, заводы. Чтобы заплатить зарплату, налоги и т.д., жизнь вынуждает выполнять работы на стороне, иначе — сокращение и ликвидация. Но, скажем так, на сегодня дальше уже сокращаться некуда, только если объединяться. Средства в основном идут на латание дыр (зарплата, налоги), не зря говорят и про большой износ техники. Иногда приходится выбирать — премия работникам или трактор. Не удивлен рассказами коллег об поголовных отпусках за свой счет до 6 дней в определенные месяцы (ноябрь — март).

— Недавно на ABW.BY был рассказ про то, как автомобилист попал в яму, потребовал от дорожной организации возместить ему ущерб и в итоге получил 600 рублей наличными, без бумаг и т.д. Как думаете, что это за деньги? Могли ли это быть деньги из карманов работников, почему в таком случае они согласились платить? Есть ли такая практика — возмещать людям ущерб за счет личных денег?

— Тут тяжело комментировать, лучше спросить у того мастера. Каждый случай индивидуален, его надо рассматривать отдельно. Скорее всего, дорожный мастер оценил, что заплатить из своего кармана обойдется дешевле, чем раскручивать цепочку через ГАИ и еще быть оштрафованным. Бывает, что автомобилист взрослее и наглее дорожного мастера — такое тоже может произойти. А мастер к тому же еще и не знает про страховку.

— Сколько в среднем за весенний период поступает требований оплатить ущерб от попадания в яму? Увеличилось ли количество таких обращений в этом году?

— Немного. Многие автовладельцы не знают, как составить европротокол, а здесь требуются определенные знания, да и ездят многие без техосмотра, на изношенных шинах, не того вида, размера и т.д. Зачем себя подставлять? Здесь все в автомобиле должно быть в порядке, ну и сам человек должен быть подкован.

— Есть ли практика заключения договоров страхования для таких случаев? Получают ли люди выплаты по страховке?

— Последние годы уже все утвердились во мнении, что нужно защищать кадры в экономической ситуации «обеспечь безопасность за 1 рубль как за 100 рублей». Это хорошо получается у проверяющих, ГАИ, экология и т.д., — говорить и наказывать, мол, не выполнили в срок, не обеспечили. А когда у них спрашиваешь: «Вот тебе рубль на ужин, чем кормить семью будешь? А если услышим, что остались голодными, еще накажем рублем». Молчат, штрафуют. Вот и у дорожного мастера существует лимит на месяц 100 условных рублей, сделан набор работ на месяц под эти деньги. На «100 рублей» он и выполнит работы на дорогах общего пользования. И если в чем-то упрекать и наказывать мастера, то только в рамках запланированных работ и денег. Хотя случается, что и погода вмешивается в эти планы.

Раньше существовали нормы, сколько денег в месяц требуется на содержание километра определенной автомобильной дороги. Когда по нормам финансирование сильно сократилось, нормы отменили. А где-то, может, и правильно, если одна дорога хорошая, другая плохая, то и разница в затратах на содержание должна существовать.

Никто не сможет ответить на вопрос, сколько надо денег на 1 километр дороги. На сегодня секрета тут нет: сколько государство направило средств на содержание, выполнив математические вычисления, столько получаем лимитов на месяц вплоть до мастера определенного участка. Вот на этот лимит дорожный мастер и планирует определенный объем работ. Самые «безденежные» месяцы — летние. Считается, что дороги весной уже подготовлены к сезону, снег внезапно не выпадет — остается окашивать, подметать, устранять появившиеся выбоины и т.д.

Ну и, если бах — какое-то мероприятие (на районном, областном, даже республиканском уровне), то, соответственно, часть средств используется в «том» направлении, тут уже от указаний властей зависит.

А когда возникает чувство, что при таком подходе реально можно «попасть», то на помощь приходит страхование. Сейчас, когда почти каждый автовладелец вооружен фото- или видеокамерой, происходит понимание того, что время меняются, под объективами не каждый может устоять.

Дефицит финансовых средств, слабо подготовленные кадры, стремление водителей переложить всю ответственность на дорожников, наверное, и есть главный мотив, что побуждает дорожные организации страховаться.

Ряд дорожных организаций уже участвует в добровольном страховании гражданской ответственности и расходов организаций, создающих повышенную опасность для окружающих, на основании Правил №77 добровольного страхования гражданской ответственности и расходов организаций, создающих повышенную опасность для окружающих, согласованных Министерством финансов Республики Беларусь 03.03.2004, регистрационный номер 107.

Типовой вид деятельности в договорах страхования — эксплуатация, выполнение работ по содержанию и ремонту автомобильных дорог, в том числе сооружений на них, в результате эксплуатации транспортных средств, асфальтобетонных заводов, разработки гравийных и песчаных карьеров, в том числе в результате наступления следующих событий:

попадание транспортного средства в выбоину, колею, яму на проезжей части или обочине, а также в открытый колодец или открытый люк дождеприемника и т.п.;
причинение вреда в результате ненадлежащего содержания дороги;
причинение вреда при проезде участков автодорог, находящихся на ремонте, реконструкции и т.п., возникшие вследствие ненадлежащего качества автодороги (несоответствие требованиям нормативных документов);
причинение вреда в результате борьбы с зимней скользкостью и очистке проезжей части от снега и снежно- ледяных образований, в том числе посыпка песком;
причинение вреда в результате подметания и поливки улиц, дорог, мест стоянки и т.д.;
причинение вреда в результате окоски обочин, разделительной полосы и полосы отвода;
причинение вреда при падении веток, сучьев деревьев, конструкций дорожных знаков и рекламных конструкций, расположенных в пределах полосы отвода автодорог, на пользователей, за исключением случаев, когда перечисленные события вызваны действием непреодолимой силы;
причинение вреда при использовании транспортных средств, перевозки грузов, погрузки и выгрузки из этих транспортных средств;
и т.д.

Впрочем, главное, чтобы люди оставались живыми и здоровыми.

— Были ли в вашей практике случаи рассмотрения таких дел в суде? Чем они заканчивались?

— Да, были. Нужно понимать, что все зависит от правильных действий как одних, так и других. Много стало хитрецов, которые вследствие финансового своего состояния или еще чего-то хотят «обуть» дорожников и соответственно «переобуть» свою машину за счет дорожников. Поэтому и приходиться полагаться на страховщиков. Там все-таки специалисты работают в своей сфере, их так просто не обманешь. А если нет обмана, все складывается в пользу автовладельца.

— Как обстоят дела с кадрами? Часто ли работники принимают решение уволиться? От чего зависит премия? За что работник может остаться без премии? Часто ли такое случается?

— Как говорят, раньше в дорожные организации очередь стояла на работу устроиться. Но те времена прошли. Кадры не то что уходят — лучшие кадры уже ушли.

Во многих странах слово «инженер» звучит гордо, а у нас это не очень оплачиваемая категория людей. Многие родители так и говорят: «в торгаши» отдавать надо было. По-правильному в дорожной организации должны работать дорожники по специальности, не зря же они учились в институтах. Но по факту у нас их малое количество — работают и юристы, и экономисты, и ветеринары, ладно уже мелиораторы. Настоящих дорожников со специальным образованием, большим опытом остается все меньше, многие в России, кто-то уже в Польше, Прибалтике и т.д. Даже внутри страны кадры переходят в другие сферы: в строительство, отделы организации дорожного движения ГАИ, частные строительные структуры.

А что дорожные рабочие? Эти — самые смелые (шутка). Не задерживаются, ищут где лучше. В напряженные месяцы нанимаются временные рабочие. Из пяти таких только одного, как правило, можно перевести на постоянную основу. При увольнении хорошо, если за трудовой книжкой приходят сами, а то, бывает, жена появится и говорит: муж в России, больше не ждите.

Качество выполнения работ от кадровой составляющей и страдает. Существует мнение, что мы — кузница кадров для соседних стран. Обучаем после института, ПТУ молодого работника, рабочего или мастера, который, получив практику, уезжает, а на его место приходит следующий.

А «конторские»? Там уже и так минимум. Нужен человек по охране труда? Нужен. Механик, бухгалтерия, планово-производственный отдел. Зачастую на одного человека возложена и охрана труда, и безопасность дорожного движения, и экология.

Дорожные организации — это в основном коммерческие организации, получение прибыли — их основная цель. Но у нас такие вещи происходят в экономике, что диву даешься. До сих пор работаешь на заданные показатели. К примеру, если «ломануть» в марте объем вдвое больше прошлогоднего, то почти весь следующий год вся районная организация будет сидеть без премии, если не перекрыть по нарастающей. Короче, надо поступательное движение, осваивать на маленький процент больше, чем в прошлом году. Иногда приходится отказываться от выполнения прочих работ или не показывать выполнение в текущем месяце. Ситуация, когда организация получает премию, выполняя меньшие объемы работ, вовсе не редкость. Вот и получается, что «выписать» себе премию может организация, выполняющая определенные показатели и имеющая средства на выплату этой премии. А тарифная ставка 4-го разряда: в январе — 5,92, в феврале — 4,22. Да и на счетах должен быть нуль. Как говорят деньги должны работать, но если срочно что-то надо приобрести (запчасть к примеру) – обзванивай в срочном порядке дебиторов. Все средства поступают в головные организации. Плюс в этом один: если районная организация «завалила» месяц, нет средств на выплату зарплаты, то ей помогут.

— В нормативных документах для всякого дефекта есть сроки его ликвидации. Удается ли эти сроки выдерживать. Если нет, то по каким, как правило, причинам?

— Стараемся. По срокам тоже много вопросов. Скажем, «после завершения снегопада» — это может быть каждый раз через час. По очистке автобусных остановок от рыхлого снега сроки для дорожников нормальные — от 4 до 14 суток. Но вы думаете, люди будут ждать? Строчат жалобы, а у нас проще «отреагировать», чем сказать про 14 суток. Ну и главное тут — «с момента обнаружения». Многие сроки устранения дефектов регламентируются планами проведения текущих и капитальных ремонтов дорог. А если финансы поют романсы…

— Вам часто приходится в кругу знакомых слышать, как ругают дорожников? Справедливы ли эти замечания? Какие обычно аргументы вы приводите в свою защиту?

— Вначале хотелось бы такую ремарку. Среди дорожников считается, что дорожники — это те, кто работает на дорогах общего пользования. Что бы ни говорили, уровень их достаточно высокий. Далее следует говорить о коммунальщиках, выполняющих работы на улицах и во дворах. Можно ли называть дворника дорожником? Конечно, нет. А зачастую так и происходит. Но в общую «кучу», как у нас принято, смешивать неправильно.

Второе — следует понимать, что в каждом районе есть организация, которая содержит республиканские дороги, и организация, которая содержит местные дороги.

Наконец, есть очередность работ исходя из их важности. К примеру, если вы видите технику с поднятым отвалом, то есть едет и не чистит в снегопад, на то может быть веская причина.

Мои знакомые дорожников давно уже не ругают, и это не потому, что мы все из одной сферы. А потому, что после бесед за столом все понимают наши проблемы, сложности, где-то разъясняешь им, где-то они даже начинают сочувствовать. Почему-то все считают, что денег у дорожников куры не клюют, в воровстве упрекают. А что с дороги-то возьмешь, да еще и незаметно? Это не на мясо- или хлебокомбинате — в рот закинул и съел. Я думаю уже никто не рискует «толкнуть» машину с песком на сторону.

У нас в стране автовладелец, будь то юрист, менеджер, учитель, врач, — все учат дорожников, как надо строить и содержать дороги. А придешь к тому юристу — лучше бы он углублялся в развитие по своей деятельности. Быть дорожником на линии — это очень тяжелый труд. И днем и ночью, иногда без полноценного сна, пока все спят – обеспечивай безопасность. И я не думаю, что в нынешних условиях кто-то хочет быть дорожником.


Читайте также:

  1. Вороновский Вороновский

    51

    2

    Грамотный знающий человек. Всё верно, почти. Не прав: что интенсивное разрушение асфальтобетона происходит от частых переходов температуры через ноль, когда влага то замерзает, то оттаивает,. Если качество асфальта соответствует и технологии постройки дороги и укладки асфальта соблюдены и вовремя заделываются трещины в покрытии, то перепады температур 10ый фактор.

    А ещё не сказал про влияние руководящих разного уровня. Если начальником организации поставить по блату, или по дурости, не специалиста плохого руководителя, то такой опустит организацию на колени! И дороги станут хуже.

  2. japon4ik111 japon4ik111

    34

    6

    …Почему-то все считают, что денег у дорожников куры не клюют, в воровстве упрекают. А что с дороги-то возьмешь, да еще и незаметно? Это не на мясо- или хлебокомбинате — в рот закинул и съел. Я думаю уже никто не рискует «толкнуть» машину с песком на сторону…с
    Никто и не говорит что у работников дороги денег много. Деньги все в других потных руках))) в тех кто откатывает и кому откатывают))) но у тех интервью вы не возьмёте. Все ж как часы налажено))

  3. VOLK ) SerY VOLK ) SerY

    22

    3

    Статья в целом не плохая.
    Дороги у нас в стране , такое как все…показушно -временные))
    Даже если из «РОГА изобилия» высыпать кучу денег, миллиарды , есть сомнения , что качество станет лучше. Да , начнется кипучая деятельность…появится много новой техники, вырастут зарплаты дорожников..целые участки дорог и направлений ,заснут в пробках.., потом пройдет время, лет пять, а дороги опять овно)))
    К чему написал сказку))…Могилевская область всегда была в отстающих и при СССР..(почему и отчего, другая тема), я к тому , вся вертикаль управления построена на кадрах от туда,это даже не логично…если брать здравый смысл.
    Почему дороги в Беларуси должны быть качественными и хорошими ?
    Есть для этого предпосылки?
    Аргумент ,мы хорошие, шчырыя и толерантные—не предлагать )))

  4.  dystrybutor

    30

    1

    Тут какей без клюшек золотых сидит,дворцы — резиденции перенаселены,как коммуналки , вертолеты забиты как маршрутки в час пик а им дороги подавай — не патриотично рассуждаете.

  5. Nelson Nelson

    10

    9

    Откуда же взяться деньгам,если в каждом районе есть СВОЯ организация по ремонту местных и республиканских дорог? И в каждой из них есть директор,бухгалтер всевозможные замы которые про свойства асфальта знают 0.министерство есть зачем плодить директВОРОВ?

  6.  gen2

    11

    1

    — Сколько в среднем за весенний период поступает требований оплатить ущерб от попадания в яму? Увеличилось ли количество таких обращений в этом году?

    — Немного. Многие автовладельцы не знают, как составить европротокол, а здесь требуются определенные знания, да и ездят многие без техосмотра, на изношенных шинах, не того вида, размера и т.д. Зачем себя подставлять? Здесь все в автомобиле должно быть в порядке, ну и сам человек должен быть подкован.

    Колхозника даже государство не уважает

  7. KirZone KirZone

    52

    1

    В то время, как недостроенная трасса Гродно-Минск уже нуждается в ремонте, старейшему немецкому автобану исполнилось 80 лет, и до сих пор он не нуждается в ремонте. И прежде чем говорить о ямочном ремонте, кидая в яму асфальт в дождь, что это новые технологии, может для примера стоит глянуть в Ютюб как например делают это в Европе. А то эти заплатки выпадают так же быстро, как некачественные пломбы с зубов.

  8.  spektor

    5

    0

    Ну вот понеслась правда матка. Наконецто пресса проснулась, лишь бы не усыпили. Пишите еще про сверу строительства и промышленности!

  9.  alf

    0

    0

    @ Nelson:
    Читать внимательно статью не пробовали?

  10.  Дуся Тяпкина

    4

    0

    Многие в курсе, что интенсивное разрушение асфальтобетона происходит от частых переходов температуры через ноль, когда влага то замерзает, то оттаивает, а тут еще и воздействие транспорта…
    ——
    Так вот в чем причина оказывается. Мало того, что зимой бывает снег, дождь, так еще и транспорт по дорогам ездит. Может все же есть смысл посмотреть, как в Германии дороги делают — там вроде, тоже не тропики, да и машин поболее нашего на дорогах будет.

Оставить комментарий


Вы должны залогиниться чтобы оставить комментарий.


Поиск


Популярное за неделю



Афиша Гродно

Отдых в Гродно




Отзывы о заведениях






Все новости Беларуси

  • Архив

    Июль 2019
    ПнВтСрЧтПтСбВс
    « Июн  
    1234567
    891011121314
    15161718192021
    22232425262728
    293031 

  • Вчера: идет загрузка... посещения, идет загрузка... просмотров страниц. По независимым данным Яндекс.Метрики, без учета гостевого доступа провайдеров.